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Die Anfänge (1838-1945)

Der Anfang: die preußische Eisenbahn

Bereits 1838 entstand die erste preußische Eisenbahnstrecke, die Berlin über Zehlendorf mit Potsdam verband. Im Laufe der folgenden Jahre erhielten immer mehr Stadtteile Anschluss an dieses Netz, sodass es bald neun Kopfbahnhöfe innerhalb Berlins gab. Bereits 1851 wurde eine einfache Verbindungsbahn auf Straßenniveau zwischen den Kopfbahnhöfen geschaffen. Diese konnte dem hohen Verkehrsaufkommen aber nicht lange gerecht werden. Erst 1871 löste sich das Problem, wie Reisende bequem von einem Bahnhof zum nächsten gelangen konnten, elegant mit den ersten echten Vorläufern der heutigen S-Bahn.

Die sogenannte Verbindungsbahn erschloss das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis und verband auf diese Weise die einzelnen Stadtbezirke und Bahnhöfe miteinander. Das neue System erfuhr mehrfache Erweiterungen und Umbauten, denn der Stadt-, Ring- und Vorortverkehr gewann zunehmend an Bedeutung. Bereits 1877 wurde die Ringbahn vollendet, und 1882 war die Ost-West-Stadtbahn als erste Viaduktbahn Europas fertiggestellt. Kaiser Wilhelm I bereiste die Strecke als erster Gast, von nun an „dampften“ täglich Hunderte von Nah- und Fernverkehrszügen über die Hochbahn in Berlin. 1894 umfasste das Netz der Bahnen in Berlin bereits 412 km und 114 Bahnhöfe, werktags verkehrten hier bis zu 1142 Züge.


Erste Versuche der Elektrifizierung

Einbau einer Stromschiene ca. 1928
Ob die Einführung des Nahverkehrstarifs (1891), die Trennung von Nah- und Fernverkehr auf unterschiedliche Schienennetze (ebenfalls ab 1891) oder die ersten elektrischen Versuchsbetriebe (1900) mit 750 Volt Gleichstrom auf der Wannseebahn – sie haben alle dazu beigetragen, dass Berlin von Anfang an weltweit mit einem durchdachten S-Bahn-System von sich reden machte.

Damit war die Berliner S-Bahn ihrer Zeit weit voraus und ein Vorbild für manch andere Stadt.

 

Die Geburtsstunde der S-Bahn in Berlin

Neuer Viertelzug - Bauart Stadtbahn ca. 1927
Bereits kurz nach dem Ende des Ersten Weltkriegs gingen die Planungen zum Ausbau des Schienennetzes in Berlin weiter. Das Ziel war es, neue Linien mit Strom zu betreiben. Insgesamt sechs Versuchstriebwagen von AEG rollten ab dem 8. August 1924 über die Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau. Das Datum wurde zur „offiziellen Geburtsstunde der S-Bahn“, der Endbahnhof gab den später regulär zum Einsatz kommenden Triebwagenzügen vom Typ „Bernau“ ihren Namen.

Bis 1927 erfolgte die Elektrisierung der weiteren Nordbahnstrecken, ab 1928 begann die „Große Elektrisierung“ der Stadt-, Ring- und Vorortbahn mit der Strecke Potsdam-Stadtbahn Erkner. Zu diesem Zeitpunkt nahm die S-Bahn auch die Züge der Bauart „Stadtbahn“ in Betrieb, die erstmals in rotgelber Farbgebung gestaltet waren. Dieser Fahrzeugtyp sollte das Bild der S-Bahn sieben Jahrzehnte lang prägen.

 

Die 30er Jahre: Die Marke S-Bahn ist geprägt

Bahnhof Potsdamer Platz
ca. 1939 (Foto Max Krajewsky)
Im Dezember 1930 führte die Reichsbahndirektion das S-Bahn-Signet für die Stadt-Schnell-Bahn ein. Das weiße S auf grünem Grund etablierte sich schnell als Marke gegenüber dem U-Bahn-Symbol der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Das S-Bahn-Signet hat durch seinen hohen Wiedererkennungswert und das zeitlose Design bis heute Bestand. Immer noch wird darüber diskutiert, ob das „S“ für Schnell- oder Stadtbahn steht, die Antwort darauf ist weiterhin offen.

 

Das erste Drama des Nord-Süd-Tunnels

In den frühen 30er Jahren entwickelte sich das S-Bahn-Netz rasant: 1933 konnte die Elektrisierung mit der Wannseebahn abgeschlossen werden, und 1934 wurde mit dem Bau des Nord-Süd-S-Bahn-Tunnels begonnen. Eine Baumaßnahme, die zur Propaganda der Nationalsozialisten herhalten musste: Auf Bannern über der Baugrube wurde darauf verwiesen, dass das Volk es dem Führer zu verdanken hatte, dass hier Tausende von Arbeitsplätzen geschaffen worden waren.

 

Bau der Nord-Süd-S-Bahn - Besichtigungsfahrt
am 27.07.1936 (ET/EB 166 034)

Fertiggestellt werden sollte das Projekt bis zu den Olympischen Spielen im Sommer 1936. Sicherlich war der Zeitdruck, der auf diesem Tunnelbau lastete, eine der Ursachen, dass es zum Unglück kam: Am 20. August 1935 stürzte die über 14 Meter Tiefe Tunnelgrube zusammen. 23 Bauarbeiter wurden verschüttet, nur vier von ihnen konnten lebend geborgen werden.

Im September 1936 wurde der Abschnitt Humboldthain bis Unter den Linden eröffnet – die von der Regierung angekündigten Gedenktafeln zu Ehren der Toten wurden nie angebracht.

 


Der Zweite Weltkrieg

Bahnhof Potsdamer Platz, Bau der
Nord-Süd-S-Bahn 15.04.1939 (Foto Ragotzi)

Am 15. April 1939, wenige Monate bevor der zweite Weltkrieg ausbrach, konnte bereits der zweite Streckenabschnitt der Nord-Süd-S-Bahn in Betrieb genommen werden. Nach dem der Streckenabschnitt Humboldthain bis Unter den Linden 1936 erschlossen worden war, bestand nun die Möglichkeit die Fahrt bis zum Potsdamer Platz fortzusetzen.

Doch der sich zuspitzende Krieg, vor allem das zunehmende Bombardement auf die Stadt, wirkte sich auch auf den Betrieb der S-Bahn aus: Anfang April 1945 wurde der Verkehr auf immer mehr Streckenabschnitten eingestellt, und Ende April kam er mit dem Vordringen der Roten Armee auf Berliner Stadtgebiet vollständig zum Erliegen. Der S-Bahn-Ring war nun Frontlinie.

 


Das zweite Drama des Nord-Süd-Tunnels

Zustandsaufnahme: Der Anhalter Bahnhof der Nordsüd-S-Bahn in Berlin nach der Sprengung des Landwehrkanals: das Wasser im Bahnhof ist abgepumpt, ein Teil der Decke hängt runter, um 1947Anhalter Bahnhof nach der Sprengung des
Landwehrkanals (um 1947)

Am Morgen des 2. Mai 1945, kurz vor der Kapitulation der Stadt, sprengten die Nationalsozialisten unterhalb des Landwehrkanals gezielt die Decke des Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel. Dabei wurde die Stahlbetontunneldecke auf einer Länge von fast hundert Metern komplett zerstört. Das Wasser brach in das Tunnelsystem ein und ergoss sich vom Anhalter Bahnhof, über Potsdamer Platz bis hin zu den Bahnhöfen Unter den Linden, Oranienburger Straße und Stettiner Bahnhof (der heutige Nordbahnhof).

Am Bahnhof Friedrichstraße gelangten die Wassermassen über Verbindungsgänge auch in das U-Bahn-System. Zahlreiche Menschen, die in den unterirdisch gelegenen Bahnhöfen Schutz vor den Kriegs-
handlungen gesucht hatten, ertranken in den Fluten. Nach unter-schiedlichen Angaben lag die Zahl der Opfer zwischen 100 und 2.000.


Fotos: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG

 

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